前沿拓展：高原防曬霜品牌
作為扎根成都的汽車媒體，駕仕派一直處在相對友好的電動車使用環(huán)境當中，但聽聞北方新能源用戶在冬季遇到的各種困難，我們也希望在常規(guī)評測體系之外，可以為這部分潛在消費者帶來一些有益的參考。
于是拿到東風日產(chǎn)ARIYA艾睿雅兩驅(qū)長續(xù)航版之后，我決定完成一次極限挑戰(zhàn)--連續(xù)行駛近500km，往返海拔3666米、氣溫低至零下10度的“中國大觀景平臺”牛背山，一覽360度無死角的巍峨雪山之余，也試看ARIYA艾睿雅能否與我“不虛.此行”。
200公里高速，快得不知不覺
當我到達成雅高速新津服務區(qū)的匯合點后，立刻用國網(wǎng)充電樁給艾睿雅進行補能。
高速服務區(qū)的充電設施，你懂的剛開始Zui大功率還能維系在60kW，但90%電量后就開始進入涓流狀態(tài)，到了99%電量更是有種水滴穿石的韌勁，讓我不得不放棄充至滿電的念頭。
不過當我看到99%電量的表顯續(xù)航只有434km時，心里也有“咯噔”一下。但我了解到的是，這個數(shù)據(jù)并不代表車輛實際可行駛里程，艾睿雅是根據(jù)駕駛員此前的使用習慣來推算出可能的續(xù)航能力，給車主更真實的參考--而作為一臺試駕車，這臺艾睿雅之前的經(jīng)歷自然不太尋常，尤其我在清零歷史記錄時看到平均時速在70km/h以上，也就理解它的表顯續(xù)航不夠豐滿的事實。
雖然這次試駕不是純粹追求續(xù)航上限的能耗測試，但為了不在牛背山凜冽的寒風中被凍成冰雕，即便受迫寒意將熱泵自動空調(diào)開到20度，我還是選擇了相對保命的駕駛方式--經(jīng)濟模式+B擋。
雖然用著經(jīng)濟模式，但ARIYA艾睿雅并不會變身移動路障，高速道路下以120km/h車速巡航時，動力依然游刃有余，想要超越慢車時，雖然加速體感沒有太過洶涌，可依然達到類似2.0T燃油動力的水平。
而作為提升動能回收強度的B擋，放在高速道路上的存在感也并不搶鏡。當然它不會在我丟開電門后，像D擋那樣放任ARIYA艾睿雅進行順暢的滑行，但即便我直接把腳掌完全抬離電門踏板，動能回收介入的動作也是線性加強，沒有被人一把拎住衣領的拉拽感，這在保障續(xù)航能力的同時，也極大提升了艾睿雅的行駛品質(zhì)。
我并沒有花太多時間去體驗艾睿雅高速行駛的動力表現(xiàn)，因為我發(fā)現(xiàn)這臺ARIYA艾睿雅標配日產(chǎn)的ProPILOT2.0智控領航。而這套L2+級別的駕駛輔助系統(tǒng)真是把技術用在刀刃上，封閉道路上的表現(xiàn)完全可以達到行業(yè)領先水平。
首先，它在方向盤上可以一鍵開啟一一在試過太多品牌堪比卡爾丹公式的復雜開啟方式后，東風日產(chǎn)ARIYA艾睿雅這種簡潔明快的上手邏輯，給我第一印象就是“自信”。
其次，它少有的在合資產(chǎn)品中提供了可視化界面。我知道任何具備L2級別輔助駕駛能力的車型，都可以感知到周遭車輛的存在，但能將不同形態(tài)的模型清晰、正確地顯示在儀表盤中央，主觀上能給我?guī)眍~外的感。
后不得不說，ARIYA艾睿雅的ProPILOT2.0智能駕駛輔助技術把每項功能都做得很扎實:
.居中行駛狀態(tài)很穩(wěn)定，不會有左右擺動的猶豫;
.面對曲率較大的彎道，轉(zhuǎn)向，沒有反復修正的多余動作;
.跟車狀態(tài)下，在加速、減速時都保持相對平穩(wěn)的過渡，像是成熟的司機在操作，不會讓乘員前仰后合;
.在使用S-ALC一鍵智能輔助變道的時候，時機判斷準確、執(zhí)行動作堅決，讓我可以放心把任務交給它。
在開啟了日產(chǎn)ProPILOT2.0功能后，我?guī)缀跞谈咚俣际褂盟鼇磔o助駕駛，有降低了連續(xù)行車帶來的疲勞感。
還有一點令人感動-一在整個過程中，我只需要手握方向盤、目視道路，ARIYA艾睿雅就會持續(xù)以智能駕駛狀態(tài)前行，不會像特斯拉之類的車型間歇彈出提示，用轉(zhuǎn)動方向盤等方法確認駕駛員的專注度，這也讓我感受到更順暢的旅程。
終我駛出雅葉高速瀘定收費站時，剛好行駛了200公里，留給我的剩余電量是57%。在天全服務區(qū)停車拍攝耽誤了時間，讓ARIYA艾睿雅的全程平均時速降低到73km/h，而表顯能耗則是17.8kWh/100km ,和官方公布的16kWh/100km相比差距不大。海拔直升2400米，這條路太難了
因為突降大雪封住了原本規(guī)劃的上山道路，為了起見，我改由318國道、211省道經(jīng)過冷磧鎮(zhèn)，再轉(zhuǎn)向前往牛背山的176縣道。聽名字也知道這些路挺偏僻，這時ARIYA艾睿雅的AR導航還是能起到作用，起碼在那些讓人茫然的分叉路口提供了明確、清晰的指引。
不過路線模糊不是大問題，我更在意的是即將駕駛?cè)债a(chǎn)艾睿雅轉(zhuǎn)過上百個彎道，50多公里后就得從海拔1300米的瀘定縣躍升到3666米的牛背山露營地。
面對落差巨大的攀升路面，單電機版的ARIYA艾睿雅并不會吃力。本身電機驅(qū)動就不像內(nèi)燃機一樣依賴空氣中的氧含量，進入高海拔山區(qū)也沒有高反，而ARIYA艾睿雅搭載的電勵磁同步電機是永磁鐵疊加感應線圈的設計，用通電旋轉(zhuǎn)創(chuàng)造扭矩，不但過載能力強，極限性能也優(yōu)于主流的永磁同步電機。
尤其我換用運動模式后，感覺腳下電門響應呼之即來，不僅直道上能感受風馳電掣的刺激，回頭彎的爬升也反饋積極--不過這樣的快樂不太長久，看著不斷降低的電量，我認識到它在中低速下沒有永磁電機對經(jīng)濟性的偏袒，想要順利返程還是得克制。
雖然不能肆意施放178kW功率和300N.m扭矩，但我依然能在連綿不絕的彎道中體驗到ARIYA艾睿雅的不一樣。
作為整備質(zhì)量2.1噸的電動SUV，我在ARIYA艾睿雅身上找回了具“日產(chǎn)風格”的體驗:在之前的高速和國道上，它就是一臺完全舒適的SUV，從座椅表層的柔軟承托，到懸架長行程大幅吸收路面彈跳，以及雙小齒輪輕便的電子助力轉(zhuǎn)向，都讓我覺得駕駛ARIYA艾睿雅就像開著天籟一樣優(yōu)雅又高級。
但到了盤山路，ARIYA艾睿雅的云圖純電平臺帶來的是低重心優(yōu)勢，平整、纖薄的電池組壓在了針對性調(diào)試的獨立懸架上，降低了車輛在彎道中的重心轉(zhuǎn)移，側(cè)傾角可控。
而且ARIYA艾睿雅后橋阻尼比更大，使得車尾的跟隨性也有了提升，顯得車身整體性更完整--我此前看到海外媒體km77選擇了同樣配置的ARIYA艾睿雅進行麋鹿測試，它的進入速度能達到77km/h，這個成績甚至比奧迪e-tronGT還快。
雖然我不會拿ARIYA艾睿雅去和完全運動取向標定的SUV對比，但在舒適度做到90分的同時，還保留了80分的駕駛樂趣，這已經(jīng)展現(xiàn)出日產(chǎn)平衡駕乘體驗的藝術。
在一陣琢磨的同時，我已經(jīng)駛?cè)肱１成綀嚎诼稜I地。日產(chǎn)艾睿雅單程行駛了255公里，連續(xù)爬坡讓平均電耗提升到22.3kWh/100km，這么看是很難靠剩余電量29%和表顯101km續(xù)航回到成都。
下山才是作死的邊緣
在零下10度的嚴寒中凍了一夜，我在日出時忐忑的啟動了車輛，好在它很爭氣，表顯續(xù)航只掉了2km，宣告正式進入兩位數(shù)里程。
為了能順利返程，我祭出了“大殺器”--e-Pedal單踏板模式。
值得說明的是，2017年的第二代聆風上就已經(jīng)搭載了e-Pedal功能，雖然特斯拉強推單踏板模式后引起巨大爭議，但日產(chǎn)車型的使用體驗和特斯拉的激進完全不同:它更像是動能回收MAX，無論車速高低，松開電門的開度，首先在瞬間產(chǎn)生的拖拽感依然不會突兀，即便看到動能回收力度在儀表盤已經(jīng)拉滿，但介入依然是線性增加，只是減速度更為強烈，所以適應起來并不困難。
更重要的是，即便日產(chǎn)給e-Pedal的定義是單踏板模式，可它并不會在松開電門后直接剎停，而是保留了Zui低車速的蠕行，在我的設想中，這樣趨于保守的設定，配合加速踏板誤踩糾正功能，應該能讓ARIYA艾睿雅遠離“失控”的字眼--尤其考慮到日產(chǎn)作為新能源先驅(qū)，聆風依然保持著電池0重大事故的記錄，所以從的角度考慮，ARIYA艾睿雅在同級市場中會有更好的人緣。
在日產(chǎn)技術的加持下，能給我?guī)砝_的只有同行隊友了。
同事感覺前一天的道路過于狹窄、陡峭，決定改道更寬敞的新路，但一路前行我才發(fā)現(xiàn)，這條路線不僅里程更長，海拔也起伏不定，缺少能讓ARIYA艾睿雅“吃飽”的長下坡路段，經(jīng)常是我剛將電量回收2-3%，連續(xù)幾個上坡路又把剛焐熱的續(xù)航用掉了。
所以在我到達高速收費站時已經(jīng)行駛快80公里，電量反而落到僅24%，即便下山路讓能耗回到17.5kWh/100km，但ARIYA艾睿雅給出的預估續(xù)航也只剩112km--距離我計劃中的終點蒲江服務區(qū)，還有135km。
作為扎根成都的汽車媒體，駕仕派一直處在相對友好的電動車使用環(huán)境當中，但聽聞北方新能源用戶在冬季遇到的各種困難，我們也希望在常規(guī)評測體系之外，可以為這部分潛在消費者帶來一些有益的參考。
于是拿到東風日產(chǎn)ARIYA艾睿雅兩驅(qū)長續(xù)航版之后，我決定完成一次極限挑戰(zhàn)--連續(xù)行駛近500km，往返海拔3666米、氣溫低至零下10度的“中國大觀景平臺”牛背山，一覽360度無死角的巍峨雪山之余，也試看ARIYA艾睿雅能否與我“不虛.此行”。
200公里高速，快得不知不覺
當我到達成雅高速新津服務區(qū)的匯合點后，立刻用國網(wǎng)充電樁給艾睿雅進行補能。
高速服務區(qū)的充電設施，你懂的剛開始Zui大功率還能維系在60kW，但90%電量后就開始進入涓流狀態(tài)，到了99%電量更是有種水滴穿石的韌勁，讓我不得不放棄充至滿電的念頭。
不過當我看到99%電量的表顯續(xù)航只有434km時，心里也有“咯噔”一下。但我了解到的是，這個數(shù)據(jù)并不代表車輛實際可行駛里程，艾睿雅是根據(jù)駕駛員此前的使用習慣來推算出可能的續(xù)航能力，給車主更真實的參考--而作為一臺試駕車，這臺艾睿雅之前的經(jīng)歷自然不太尋常，尤其我在清零歷史記錄時看到平均時速在70km/h以上，也就理解它的表顯續(xù)航不夠豐滿的事實。
雖然這次試駕不是純粹追求續(xù)航上限的能耗測試，但為了不在牛背山凜冽的寒風中被凍成冰雕，即便受迫寒意將熱泵自動空調(diào)開到20度，我還是選擇了相對保命的駕駛方式--經(jīng)濟模式+B擋。
雖然用著經(jīng)濟模式，但ARIYA艾睿雅并不會變身移動路障，高速道路下以120km/h車速巡航時，動力依然游刃有余，想要超越慢車時，雖然加速體感沒有太過洶涌，可依然達到類似2.0T燃油動力的水平。
而作為提升動能回收強度的B擋，放在高速道路上的存在感也并不搶鏡。當然它不會在我丟開電門后，像D擋那樣放任ARIYA艾睿雅進行順暢的滑行，但即便我直接把腳掌完全抬離電門踏板，動能回收介入的動作也是線性加強，沒有被人一把拎住衣領的拉拽感，這在保障續(xù)航能力的同時，也極大提升了艾睿雅的行駛品質(zhì)。
我并沒有花太多時間去體驗艾睿雅高速行駛的動力表現(xiàn)，因為我發(fā)現(xiàn)這臺ARIYA艾睿雅標配日產(chǎn)的ProPILOT2.0智控領航。而這套L2+級別的駕駛輔助系統(tǒng)真是把技術用在刀刃上，封閉道路上的表現(xiàn)完全可以達到行業(yè)領先水平。
首先，它在方向盤上可以一鍵開啟一一在試過太多品牌堪比卡爾丹公式的復雜開啟方式后，東風日產(chǎn)ARIYA艾睿雅這種簡潔明快的上手邏輯，給我第一印象就是“自信”。
其次，它少有的在合資產(chǎn)品中提供了可視化界面。我知道任何具備L2級別輔助駕駛能力的車型，都可以感知到周遭車輛的存在，但能將不同形態(tài)的模型清晰、正確地顯示在儀表盤中央，主觀上能給我?guī)眍~外的感。
后不得不說，ARIYA艾睿雅的ProPILOT2.0智能駕駛輔助技術把每項功能都做得很扎實:
.居中行駛狀態(tài)很穩(wěn)定，不會有左右擺動的猶豫;
.面對曲率較大的彎道，轉(zhuǎn)向，沒有反復修正的多余動作;
.跟車狀態(tài)下，在加速、減速時都保持相對平穩(wěn)的過渡，像是成熟的司機在操作，不會讓乘員前仰后合;
.在使用S-ALC一鍵智能輔助變道的時候，時機判斷準確、執(zhí)行動作堅決，讓我可以放心把任務交給它。
在開啟了日產(chǎn)ProPILOT2.0功能后，我?guī)缀跞谈咚俣际褂盟鼇磔o助駕駛，有降低了連續(xù)行車帶來的疲勞感。
還有一點令人感動-一在整個過程中，我只需要手握方向盤、目視道路，ARIYA艾睿雅就會持續(xù)以智能駕駛狀態(tài)前行，不會像特斯拉之類的車型間歇彈出提示，用轉(zhuǎn)動方向盤等方法確認駕駛員的專注度，這也讓我感受到更順暢的旅程。
終我駛出雅葉高速瀘定收費站時，剛好行駛了200公里，留給我的剩余電量是57%。在天全服務區(qū)停車拍攝耽誤了時間，讓ARIYA艾睿雅的全程平均時速降低到73km/h，而表顯能耗則是17.8kWh/100km ,和官方公布的16kWh/100km相比差距不大。海拔直升2400米，這條路太難了
因為突降大雪封住了原本規(guī)劃的上山道路，為了起見，我改由318國道、211省道經(jīng)過冷磧鎮(zhèn)，再轉(zhuǎn)向前往牛背山的176縣道。聽名字也知道這些路挺偏僻，這時ARIYA艾睿雅的AR導航還是能起到作用，起碼在那些讓人茫然的分叉路口提供了明確、清晰的指引。
不過路線模糊不是大問題，我更在意的是即將駕駛?cè)债a(chǎn)艾睿雅轉(zhuǎn)過上百個彎道，50多公里后就得從海拔1300米的瀘定縣躍升到3666米的牛背山露營地。
面對落差巨大的攀升路面，單電機版的ARIYA艾睿雅并不會吃力。本身電機驅(qū)動就不像內(nèi)燃機一樣依賴空氣中的氧含量，進入高海拔山區(qū)也沒有高反，而ARIYA艾睿雅搭載的電勵磁同步電機是永磁鐵疊加感應線圈的設計，用通電旋轉(zhuǎn)創(chuàng)造扭矩，不但過載能力強，極限性能也優(yōu)于主流的永磁同步電機。
尤其我換用運動模式后，感覺腳下電門響應呼之即來，不僅直道上能感受風馳電掣的刺激，回頭彎的爬升也反饋積極--不過這樣的快樂不太長久，看著不斷降低的電量，我認識到它在中低速下沒有永磁電機對經(jīng)濟性的偏袒，想要順利返程還是得克制。
雖然不能肆意施放178kW功率和300N.m扭矩，但我依然能在連綿不絕的彎道中體驗到ARIYA艾睿雅的不一樣。
作為整備質(zhì)量2.1噸的電動SUV，我在ARIYA艾睿雅身上找回了具“日產(chǎn)風格”的體驗:在之前的高速和國道上，它就是一臺完全舒適的SUV，從座椅表層的柔軟承托，到懸架長行程大幅吸收路面彈跳，以及雙小齒輪輕便的電子助力轉(zhuǎn)向，都讓我覺得駕駛ARIYA艾睿雅就像開著天籟一樣優(yōu)雅又高級。
但到了盤山路，ARIYA艾睿雅的云圖純電平臺帶來的是低重心優(yōu)勢，平整、纖薄的電池組壓在了針對性調(diào)試的獨立懸架上，降低了車輛在彎道中的重心轉(zhuǎn)移，側(cè)傾角可控。
而且ARIYA艾睿雅后橋阻尼比更大，使得車尾的跟隨性也有了提升，顯得車身整體性更完整--我此前看到海外媒體km77選擇了同樣配置的ARIYA艾睿雅進行麋鹿測試，它的進入速度能達到77km/h，這個成績甚至比奧迪e-tronGT還快。
雖然我不會拿ARIYA艾睿雅去和完全運動取向標定的SUV對比，但在舒適度做到90分的同時，還保留了80分的駕駛樂趣，這已經(jīng)展現(xiàn)出日產(chǎn)平衡駕乘體驗的藝術。
在一陣琢磨的同時，我已經(jīng)駛?cè)肱１成綀嚎诼稜I地。日產(chǎn)艾睿雅單程行駛了255公里，連續(xù)爬坡讓平均電耗提升到22.3kWh/100km，這么看是很難靠剩余電量29%和表顯101km續(xù)航回到成都。
下山才是作死的邊緣
在零下10度的嚴寒中凍了一夜，我在日出時忐忑的啟動了車輛，好在它很爭氣，表顯續(xù)航只掉了2km，宣告正式進入兩位數(shù)里程。
為了能順利返程，我祭出了“大殺器”--e-Pedal單踏板模式。
值得說明的是，2017年的第二代聆風上就已經(jīng)搭載了e-Pedal功能，雖然特斯拉強推單踏板模式后引起巨大爭議，但日產(chǎn)車型的使用體驗和特斯拉的激進完全不同:它更像是動能回收MAX，無論車速高低，松開電門的開度，首先在瞬間產(chǎn)生的拖拽感依然不會突兀，即便看到動能回收力度在儀表盤已經(jīng)拉滿，但介入依然是線性增加，只是減速度更為強烈，所以適應起來并不困難。
更重要的是，即便日產(chǎn)給e-Pedal的定義是單踏板模式，可它并不會在松開電門后直接剎停，而是保留了Zui低車速的蠕行，在我的設想中，這樣趨于保守的設定，配合加速踏板誤踩糾正功能，應該能讓ARIYA艾睿雅遠離“失控”的字眼--尤其考慮到日產(chǎn)作為新能源先驅(qū)，聆風依然保持著電池0重大事故的記錄，所以從的角度考慮，ARIYA艾睿雅在同級市場中會有更好的人緣。
在日產(chǎn)技術的加持下，能給我?guī)砝_的只有同行隊友了。
同事感覺前一天的道路過于狹窄、陡峭，決定改道更寬敞的新路，但一路前行我才發(fā)現(xiàn)，這條路線不僅里程更長，海拔也起伏不定，缺少能讓ARIYA艾睿雅“吃飽”的長下坡路段，經(jīng)常是我剛將電量回收2-3%，連續(xù)幾個上坡路又把剛焐熱的續(xù)航用掉了。
所以在我到達高速收費站時已經(jīng)行駛快80公里，電量反而落到僅24%，即便下山路讓能耗回到17.5kWh/100km，但ARIYA艾睿雅給出的預估續(xù)航也只剩112km--距離我計劃中的終點蒲江服務區(qū)，還有135km。
作為扎根成都的汽車媒體，駕仕派一直處在相對友好的電動車使用環(huán)境當中，但聽聞北方新能源用戶在冬季遇到的各種困難，我們也希望在常規(guī)評測體系之外，可以為這部分潛在消費者帶來一些有益的參考。
于是拿到東風日產(chǎn)ARIYA艾睿雅兩驅(qū)長續(xù)航版之后，我決定完成一次極限挑戰(zhàn)--連續(xù)行駛近500km，往返海拔3666米、氣溫低至零下10度的“中國大觀景平臺”牛背山，一覽360度無死角的巍峨雪山之余，也試看ARIYA艾睿雅能否與我“不虛.此行”。
200公里高速，快得不知不覺
當我到達成雅高速新津服務區(qū)的匯合點后，立刻用國網(wǎng)充電樁給艾睿雅進行補能。
高速服務區(qū)的充電設施，你懂的剛開始Zui大功率還能維系在60kW，但90%電量后就開始進入涓流狀態(tài)，到了99%電量更是有種水滴穿石的韌勁，讓我不得不放棄充至滿電的念頭。
不過當我看到99%電量的表顯續(xù)航只有434km時，心里也有“咯噔”一下。但我了解到的是，這個數(shù)據(jù)并不代表車輛實際可行駛里程，艾睿雅是根據(jù)駕駛員此前的使用習慣來推算出可能的續(xù)航能力，給車主更真實的參考--而作為一臺試駕車，這臺艾睿雅之前的經(jīng)歷自然不太尋常，尤其我在清零歷史記錄時看到平均時速在70km/h以上，也就理解它的表顯續(xù)航不夠豐滿的事實。
雖然這次試駕不是純粹追求續(xù)航上限的能耗測試，但為了不在牛背山凜冽的寒風中被凍成冰雕，即便受迫寒意將熱泵自動空調(diào)開到20度，我還是選擇了相對保命的駕駛方式--經(jīng)濟模式+B擋。
雖然用著經(jīng)濟模式，但ARIYA艾睿雅并不會變身移動路障，高速道路下以120km/h車速巡航時，動力依然游刃有余，想要超越慢車時，雖然加速體感沒有太過洶涌，可依然達到類似2.0T燃油動力的水平。
而作為提升動能回收強度的B擋，放在高速道路上的存在感也并不搶鏡。當然它不會在我丟開電門后，像D擋那樣放任ARIYA艾睿雅進行順暢的滑行，但即便我直接把腳掌完全抬離電門踏板，動能回收介入的動作也是線性加強，沒有被人一把拎住衣領的拉拽感，這在保障續(xù)航能力的同時，也極大提升了艾睿雅的行駛品質(zhì)。
我并沒有花太多時間去體驗艾睿雅高速行駛的動力表現(xiàn)，因為我發(fā)現(xiàn)這臺ARIYA艾睿雅標配日產(chǎn)的ProPILOT2.0智控領航。而這套L2+級別的駕駛輔助系統(tǒng)真是把技術用在刀刃上，封閉道路上的表現(xiàn)完全可以達到行業(yè)領先水平。
首先，它在方向盤上可以一鍵開啟一一在試過太多品牌堪比卡爾丹公式的復雜開啟方式后，東風日產(chǎn)ARIYA艾睿雅這種簡潔明快的上手邏輯，給我第一印象就是“自信”。
其次，它少有的在合資產(chǎn)品中提供了可視化界面。我知道任何具備L2級別輔助駕駛能力的車型，都可以感知到周遭車輛的存在，但能將不同形態(tài)的模型清晰、正確地顯示在儀表盤中央，主觀上能給我?guī)眍~外的感。
后不得不說，ARIYA艾睿雅的ProPILOT2.0智能駕駛輔助技術把每項功能都做得很扎實:
.居中行駛狀態(tài)很穩(wěn)定，不會有左右擺動的猶豫;
.面對曲率較大的彎道，轉(zhuǎn)向，沒有反復修正的多余動作;
.跟車狀態(tài)下，在加速、減速時都保持相對平穩(wěn)的過渡，像是成熟的司機在操作，不會讓乘員前仰后合;
.在使用S-ALC一鍵智能輔助變道的時候，時機判斷準確、執(zhí)行動作堅決，讓我可以放心把任務交給它。
在開啟了日產(chǎn)ProPILOT2.0功能后，我?guī)缀跞谈咚俣际褂盟鼇磔o助駕駛，有降低了連續(xù)行車帶來的疲勞感。
還有一點令人感動-一在整個過程中，我只需要手握方向盤、目視道路，ARIYA艾睿雅就會持續(xù)以智能駕駛狀態(tài)前行，不會像特斯拉之類的車型間歇彈出提示，用轉(zhuǎn)動方向盤等方法確認駕駛員的專注度，這也讓我感受到更順暢的旅程。
終我駛出雅葉高速瀘定收費站時，剛好行駛了200公里，留給我的剩余電量是57%。在天全服務區(qū)停車拍攝耽誤了時間，讓ARIYA艾睿雅的全程平均時速降低到73km/h，而表顯能耗則是17.8kWh/100km ,和官方公布的16kWh/100km相比差距不大。海拔直升2400米，這條路太難了
因為突降大雪封住了原本規(guī)劃的上山道路，為了起見，我改由318國道、211省道經(jīng)過冷磧鎮(zhèn)，再轉(zhuǎn)向前往牛背山的176縣道。聽名字也知道這些路挺偏僻，這時ARIYA艾睿雅的AR導航還是能起到作用，起碼在那些讓人茫然的分叉路口提供了明確、清晰的指引。
不過路線模糊不是大問題，我更在意的是即將駕駛?cè)债a(chǎn)艾睿雅轉(zhuǎn)過上百個彎道，50多公里后就得從海拔1300米的瀘定縣躍升到3666米的牛背山露營地。
面對落差巨大的攀升路面，單電機版的ARIYA艾睿雅并不會吃力。本身電機驅(qū)動就不像內(nèi)燃機一樣依賴空氣中的氧含量，進入高海拔山區(qū)也沒有高反，而ARIYA艾睿雅搭載的電勵磁同步電機是永磁鐵疊加感應線圈的設計，用通電旋轉(zhuǎn)創(chuàng)造扭矩，不但過載能力強，極限性能也優(yōu)于主流的永磁同步電機。
尤其我換用運動模式后，感覺腳下電門響應呼之即來，不僅直道上能感受風馳電掣的刺激，回頭彎的爬升也反饋積極--不過這樣的快樂不太長久，看著不斷降低的電量，我認識到它在中低速下沒有永磁電機對經(jīng)濟性的偏袒，想要順利返程還是得克制。
雖然不能肆意施放178kW功率和300N.m扭矩，但我依然能在連綿不絕的彎道中體驗到ARIYA艾睿雅的不一樣。
作為整備質(zhì)量2.1噸的電動SUV，我在ARIYA艾睿雅身上找回了具“日產(chǎn)風格”的體驗:在之前的高速和國道上，它就是一臺完全舒適的SUV，從座椅表層的柔軟承托，到懸架長行程大幅吸收路面彈跳，以及雙小齒輪輕便的電子助力轉(zhuǎn)向，都讓我覺得駕駛ARIYA艾睿雅就像開著天籟一樣優(yōu)雅又高級。
但到了盤山路，ARIYA艾睿雅的云圖純電平臺帶來的是低重心優(yōu)勢，平整、纖薄的電池組壓在了針對性調(diào)試的獨立懸架上，降低了車輛在彎道中的重心轉(zhuǎn)移，側(cè)傾角可控。
而且ARIYA艾睿雅后橋阻尼比更大，使得車尾的跟隨性也有了提升，顯得車身整體性更完整--我此前看到海外媒體km77選擇了同樣配置的ARIYA艾睿雅進行麋鹿測試，它的進入速度能達到77km/h，這個成績甚至比奧迪e-tronGT還快。
雖然我不會拿ARIYA艾睿雅去和完全運動取向標定的SUV對比，但在舒適度做到90分的同時，還保留了80分的駕駛樂趣，這已經(jīng)展現(xiàn)出日產(chǎn)平衡駕乘體驗的藝術。
在一陣琢磨的同時，我已經(jīng)駛?cè)肱１成綀嚎诼稜I地。日產(chǎn)艾睿雅單程行駛了255公里，連續(xù)爬坡讓平均電耗提升到22.3kWh/100km，這么看是很難靠剩余電量29%和表顯101km續(xù)航回到成都。
下山才是作死的邊緣
在零下10度的嚴寒中凍了一夜，我在日出時忐忑的啟動了車輛，好在它很爭氣，表顯續(xù)航只掉了2km，宣告正式進入兩位數(shù)里程。
為了能順利返程，我祭出了“大殺器”--e-Pedal單踏板模式。
值得說明的是，2017年的第二代聆風上就已經(jīng)搭載了e-Pedal功能，雖然特斯拉強推單踏板模式后引起巨大爭議，但日產(chǎn)車型的使用體驗和特斯拉的激進完全不同:它更像是動能回收MAX，無論車速高低，松開電門的開度，首先在瞬間產(chǎn)生的拖拽感依然不會突兀，即便看到動能回收力度在儀表盤已經(jīng)拉滿，但介入依然是線性增加，只是減速度更為強烈，所以適應起來并不困難。
更重要的是，即便日產(chǎn)給e-Pedal的定義是單踏板模式，可它并不會在松開電門后直接剎停，而是保留了Zui低車速的蠕行，在我的設想中，這樣趨于保守的設定，配合加速踏板誤踩糾正功能，應該能讓ARIYA艾睿雅遠離“失控”的字眼--尤其考慮到日產(chǎn)作為新能源先驅(qū)，聆風依然保持著電池0重大事故的記錄，所以從的角度考慮，ARIYA艾睿雅在同級市場中會有更好的人緣。
在日產(chǎn)技術的加持下，能給我?guī)砝_的只有同行隊友了。
同事感覺前一天的道路過于狹窄、陡峭，決定改道更寬敞的新路，但一路前行我才發(fā)現(xiàn)，這條路線不僅里程更長，海拔也起伏不定，缺少能讓ARIYA艾睿雅“吃飽”的長下坡路段，經(jīng)常是我剛將電量回收2-3%，連續(xù)幾個上坡路又把剛焐熱的續(xù)航用掉了。
所以在我到達高速收費站時已經(jīng)行駛快80公里，電量反而落到僅24%，即便下山路讓能耗回到17.5kWh/100km，但ARIYA艾睿雅給出的預估續(xù)航也只剩112km--距離我計劃中的終點蒲江服務區(qū)，還有135km。
翻盤，就靠這33公里
日產(chǎn)艾睿雅的車載導航用紅色字體和彈窗提醒我，達到終點的電量是0%，但我還是想搏一搏，以100-110km/h車速前進。
這時挽救我的是二郎山隧道和喇叭河隧道。
這兩座隧道全長都超過13km，加上雅葉高速的連續(xù)下坡路，在33km內(nèi)海拔就可以降低800米，這讓我在日產(chǎn)ProPILOT功能下幾乎無需制動就可以逐漸回收電量，快速抹平缺失的23km里程。
而且我還關掉了本身很節(jié)能的熱泵空調(diào)，改用電加熱方向盤和座椅。
這一路上的使用，我覺得ARIYA艾睿雅是太正常的一臺電動車。雖然這聽起來沒什么特別，但不去堆砌花里胡哨的噱頭，讓每個正確的功能都出現(xiàn)在正常的位置，已經(jīng)是當下新能源市場的清流。
這種舒暢的感覺同樣體現(xiàn)在ARIYA艾睿雅的內(nèi)飾上，我是能在它車內(nèi)看到中國傳統(tǒng)文化的影子，比如大面積使用的Kumiko圖案裝飾，其實就很像是我國古代窗欞的樣式，而暗藏著空調(diào)控制按鍵、駕駛模式調(diào)節(jié)按鍵的木紋飾板，也用上內(nèi)斂的色澤和紋理，配合著開揚的車內(nèi)布局，像是步入了三進院落的四合院，觸目可及都是質(zhì)感。
有個小貼士，日產(chǎn)艾睿雅和MPV一樣通透的前排看著是很敞亮，副駕駛可別把水杯掉地上了。
駕仕沖刺
AR1YA艾睿雅電量剛落到5%，儀表盤跳出“電池電量過低，請立即充電”的提示，也不再顯示續(xù)航里程，但這時我距離終點只有3.5km。
終在我把車輛停進蒲江服務區(qū)國網(wǎng)充電站時，它還剩余電量為4%。也就是說，我全程用掉95%的電量，在平均氣溫零度以下的情況下一共行駛了469.8km，其中對于電動車極為苛刻的高速路就占據(jù)了335km，剩下的路程則基本是高海拔下的蜿蜒盤山路--在這種極限挑戰(zhàn)下，日產(chǎn)艾睿雅依然能達成15.4kWh的低能耗，推算滿電續(xù)航接近500km，這足以說明日產(chǎn)在新能源多年積累的技術實力--沒有虛夸的炫技，都是務實的底氣。
兩天一夜的同行，ARIYA艾睿雅能讓我感覺到它是看起來優(yōu)雅、坐起來舒適開起來暢快，續(xù)航也沒有焦慮的純電SUV。如果你對電動車的需求不是炫耀的資本，而更看重實用的體驗，那我會覺得ARIYA艾睿雅會很適合。
你要問推薦不推薦買這款車，我當然是支持的。尤其是在新能源補貼明年取消、諸多車企提前漲價的情況下，東風日產(chǎn)還承諾對今年鎖單的用戶進行“限時保價”，加之艾睿雅上市時在大部分城市提供“今年開票返還2-3萬元現(xiàn)金”的額外補貼，所以我試駕的長續(xù)航版現(xiàn)在只要25.28萬元。這么對比的話，它在同價位車型的競爭力就更突出了，前提是你得立刻做決定下單。
當然，這樣的測試只是開山之作，與ARIYA艾睿雅此次的不虛此行也為我們后續(xù)極限挑戰(zhàn)豎立了很高的標桿。未來駕仕派會把更多新能源車放到高海拔的嚴寒當中，希望它們都能滿足全國不同區(qū)域用戶的購車標準。
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